Kaum LKW mit E-Antrieb : "Deutschland steht auf der Bremse"

Im PKW-Bereich setzt sich die Elektromobilität zunehmend durch. Im Güterverkehr verläuft die Entwicklung deutlich langsamer. Zwar bringen die Hersteller immer mehr elektrisch angetriebene Lastwagen auf den Markt, doch auf Deutschlands Straßen sind sie bislang die Ausnahme.

Dabei steht die Branche unter Druck: Verkehrs- und Klimapolitik setzen auf eine schnelle Reduzierung von CO₂-Emissionen, gleichzeitig müssen Transportunternehmen wirtschaftlich arbeiten und ihre Lieferketten zuverlässig aufrechterhalten.

Wie kann der Umstieg auf emissionsfreie Antriebe gelingen? Welche Hindernisse bremsen den Hochlauf von E-LKW aus? Darüber haben wir im Interview mit Prof. Dr. Dirk Engelhardt gesprochen, Vorstandssprecher des Bundesverbands Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung (BGL) sowie Professor für Logistikmanagement.

WDR: Wie hoch ist denn der Anteil von E-LKW auf den Straßen in Deutschland?

Engelhardt: Wir haben derzeit bei den deutschen schweren LKW, ungefähr eine Quote von 0,5 Prozent. Die sinkt sogar noch, wenn wir unsere ausländischen Marktteilnehmer mit einbeziehen: Das sind ungefähr 800.000 schwere LKW für unsere Versorgung in Deutschland, dann liegen wir bei 0,27 Prozent bis 0,3 Prozent - also verschwindend gering.

WDR: Woran liegt das?

Engelhardt: Die E-Antriebe funktionieren tadellos. Ich bin früher selbst LKW gefahren und durfte viele LKW bewegen. Es liegt nicht an der Technik, aber die Fahrzeuge sind deutlich teurer und kein Auftraggeber möchte höhere Frachtraten bezahlen. Die Fahrzeuge haben noch nicht die Reichweite für den echten Fernverkehr, wir haben nicht genügend Ladepunkte, und das größte Problem ist tatsächlich das Gewicht. Nicht das Gesamtgewicht des LKWs, sondern der Antriebsachse. Und all diese Punkte zusammen müssen gelöst werden, erst dann kann ein Hochlauf flächendeckend erfolgen.

WDR: Ist da in Aussicht, dass diese jetzt mal erstmal technischen Probleme, die sie gerade geschildert haben, gelöst werden und dass man auch zum Beispiel dieses Gewichtsproblem und das Reichweitenproblem in den Griff bekommt?

Engelhardt: Aus unserer Sicht - und wie gesagt, ich bin selbst früher viele Jahre 40-Tonner gefahren - ist dieses Reichweitenproblem das geringste Problem. Das größte Problem ist die Antriebsachslast, die darf in Europa 11,5 Tonnen betragen. Dadurch dass die LKW stellenweise bis zu vier Tonnen Batterie Packs an Bord haben, wird diese Antriebsachlast bei einem normal beladenen LKW sehr schnell und sehr deutlich überschritten. Und hier ist Deutschland gefordert, dass wir dort Lösungen finden. Das ist nämlich ein Brüsseler Problem, und da steht Deutschland im Moment auf der Bremse.

WDR: Wie könnte denn die Lösung für das Gewichtsproblem aussehen?

Engelhardt: Es gibt technische Möglichkeiten. Zum Beispiel zwei zusätzliche Räder, die mit einer Achse verbunden sind, könnten an dem LKW verbaut werden. Dann wird das Gewicht der Batterien auf mehr Räder verteilt, und damit wird die Infrastruktur nicht so stark belastet. Allerdings erhöhen sich dann die Gesamtgewichte der Fahrzeuge und die Gesamtlängen. Hier ist Deutschland gefordert, in Europa einheitliche Lösungen zu forcieren und anzubieten, damit unsere Mitgliedsunternehmen auch zielsicher investieren können.

WDR: Sind diese 40-Tonner der Standard auf Deutschlands Straßen? Oder gibt es darunter viele Fahrzeuge, die sich schon heute gut elektrisch betreiben lassen?

Engelhardt: Die E-Mobilität spielt natürlich gerade bei den kleinen Zustellfahrzeugen im Kurier-, Express-, Paketbereich eine große Rolle, und da kann man die Fahrzeuge gut einsetzen. Aber 85 Prozent aller Güter in Deutschland werden mit dem LKW transportiert. Hier ist der überwiegende Anteil 40-Tonner, das sind 800.000 LKW jeden Tag auf Deutschlands Straßen. Und hier liegt die Elektrifizierungsquote bei 0,3 Prozent. Das zeigt, wie deutlich hier der Handlungsbedarf gegeben ist.

WDR: Was ist mit der Ladeinfrastruktur?

Engelhardt: Bei der Ladeinfrastruktur bietet es sich an, die E-LKW so einzusetzen, dass sie abends wieder auf den Betriebshöfen sind. Wir haben ja nicht nur Fernverkehr, wir haben ja auch stellenweise Regional- und Verteilerverkehr, und im Idealfall ist der LKW morgen beladen, fährt dann seine Tour, kommt abends zurück aufs Betriebsgelände, kann wieder geladen werden. Wenn das Fahrzeug unterwegs geladen werden muss, sprich wenn das Fahrzeug eine ganze Woche unterwegs ist, dann fehlt es deutlich an Ladeinfrastruktur, da sind wir ganz weit davon entfernt, genügend Ladepunkte zu haben.

WDR: Sie hatten eben auch schon kurz die Preise angesprochen. Wenn wir da mal auch so auf die Hersteller gucken, sind da auch Entwicklungen in der Pipeline, die vermuten lassen, dass so in der Anschaffung E-LKW in näherer Zukunft auch deutlich günstiger werden.

Engelhardt: Natürlich gibt es auch auf Seiten der Hersteller Skaleneffekte, das heißt, je mehr Fahrzeuge ich produziere und in den Markt absetzen kann, desto günstiger werden sie. Aber in Summe sind sie im Moment noch deutlich teurer, um den Faktor zwei bis zum Zweieinhalbfachen eines konventionellen Diesel-LKW. Und das muss der Kunde natürlich auch bezahlen, weil die Investitionen muss der Mittelständler erstmal stemmen können.

WDR: Aber dazu kommen ja noch die Betriebskosten bei den E-Autos ist es ja oft so, dass man da sagt, dass die Strom mal im Betrieb günstiger sind. Wie ist das bei den E-LKW?

Das ist bei den E-LKW entscheiden davon abhängig, wo ich lade. Wenn ich zu Hause im Depot laden kann und hab dort günstigen Strom, dann kann ich eine Kostenrechnung darstellen, dass der E-LKW günstiger ist als der Diesel-LKW. Wenn ich hohe Preise unterwegs habe von 50, 60 bis zu 80 Cent die Kilowattstunde, dann wird das mit einer Kostenrechnung schwierig. Und auch hier ist natürlich der Markt gefordert, unseren Mittelständlern Angebote zu machen, dass die Fahrzeuge günstiger sind als der Diesel und nicht teurer.

WDR: Was ist mit anderen schweren Nutzfahrzeugen wie zum Beispiel Bagger, Landmaschinen, Feuerwehrautos. Sind E-Antriebe da auch der Weg oder muss man da auf andere Wege zugreifen, wenn man das emissionsfrei machen will?

Engelhardt: Aus unserer Sicht kann der E-Antrieb nicht für alle Anwendungszwecke verwendet werden. Zum Beispiel sind bei uns auch organisiert die Großraum- und Schwertransporte, die zum Beispiel unsere Windräder transportieren. Das sind hohe Gewichte, ganz andere Energiebedarfe. Hier brauchen wir auch alternative Kraftstoffe, E-Fuels und auch den Wasserstoff.

Deswegen plädieren wir als Verband immer schon für die Technologieoffenheit. Wir werden von der Landwirtschaft, über die Bauindustrie bis hin zum schweren Güterverkehr nicht alles elektrisch abbilden können. Und deswegen brauchen wir hier einen Technologiemix.

Das Interview führte Louisa Schmidt am 28. Juli 2026. Für die Online-Version wurde es sprachlich geglättet und ergänzt, ohne den Inhalt zu verändern.

Unsere Quellen:

Sendung: WDR 5, Das Wirtschaftsmagazin, 28.07.2026, 13:35 Uhr